Nouvelles mobilités en ville : complémentaires ou concurrentes ?

Nouvelles mobilités en ville : complémentaires ou concurrentes ?

Publié le 21 juillet 2020

Jusqu’en 1931, la France était majoritairement rurale ; aujourd’hui, 80 % de la population vit en aires urbaines. Lieu de résidence, de travail, d’accueil et de commerce, la ville est un point de convergence des transports et une centralité, un concept définissant la capacité du centre à agir sur sa périphérie (en termes de desserte notamment). Les technologies et les innovations liées à la mobilité changent nos manières de nous déplacer en ville, et changent également ces dernières.

 Un espace à partager

Au cœur des villes, les usagers sont en concurrence. À Paris, la moitié de l’espace public est occupé par la voirie et les parkings, mais ne permet qu’à 13 % des Parisiens de se déplacer. De plus, avec 21 000 habitants au km2, la capitale détient une des densités les plus importantes au monde. Congestion, pollution, piétons en insécurité… Pour remédier à cela, Anne Hidalgo, maire de Paris, déclarait en janvier 2020 « Pour mettre des vélos à la place des voitures, et pas à la place des piétons, il nous faut gagner de l’espace ». Et la transformation est déjà enclenchée : offre de stationnement en baisse, modération des vitesses de circulation, piétonisation ou encore création de pistes cyclables. Après le succès des politiques de « villes lentes » dans les années 2000, dont l’objectif était de remettre « l’humain au centre des villes », la tendance est aujourd’hui, avec l’arrivée de nouveaux services de mobilité, à davantage de déplacements et une cohabitation à trouver des modes de transport au sein de l’espace urbain.

Nouvelles mobilités et nouveaux services

 C’est l’idée du « Plan Vélo », dont les 500 millions d’euros d’investissement sur cinq ans ont pour objectif de tripler son utilisation en France à 9 % des déplacements. Quant à la trottinette électrique, sa légèreté, sa vitesse et son côté silencieux ont rapidement conquis les piétons. Alors que le marché européen de la micromobilité se chiffrerait à plus de 100 milliards d’euros en 2030, il est important de rappeler l’impact des VTC sur cette tendance, dès 2011. Une forte concurrence avec les taxis, de lourds investissements en R&D et un modèle économique basé sur l’auto-entreprenariat – bien qu’un arrêt de la Cour de Cassation requalifie maintenant les chauffeurs en salariés – auront initié ce climat ambivalent de rivalité-émulation propice à l’explosion des mobilités depuis lors. Et tout cela n’aurait été possible sans smartphone. Une information complète sur les préférences et les habitudes de son utilisateur, croisable avec les informations de millions d’autres, rend les nouvelles mobilités indissociables du smartphone. Expérience personnalisée et à la demande pour certains ; compléments de salaire pour d’autres (chauffeurs, juicers…), le free-floating est essentiellement du self-service facilité par l’utilisation du smartphone, ce qui renvoie au concept de mobilité servicielle (MaaS).

L’expérience française

Par ses aspects nébuleux et ultra-accessible, le free-floating a d’abord été un vrai casse-tête pour les élus locaux. Les villes de Bordeaux et de Nantes ont retiré les trottinettes en libre-service qui s’étaient installées sans autorisation. L’enjeu est plus large pour les autorités organisatrices de mobilité (AOM). À leur rôle de « faire » ou « faire faire » la mobilité, s’ajoute celui de « laisser faire » de nouveaux acteurs, facilité par l’innovation contractuelle (redevance d’occupation, quotas d’engins…). Elles doivent jouer un jeu d’équilibriste entre sécuriser, réguler et impulser face à des acteurs qui ressemblent à des entreprises de la tech. Boostées par des investissements XXL, elles recherchent l’hypercroissance, dans une logique de « winner takes all ». En France, Cityscoot fait partie des prometteuses « Next 40 » et Blablacar, déjà licorne en 2015, est leader mondial du covoiturage. Par ailleurs, Bird et Lime sont les deux start-ups ayant atteint le statut de licorne le plus rapidement aux États-Unis (9 et 18 mois) et cette dernière a atteint en cinq mois le taux d’adoption d’Uber en un an et demi à Paris.

Pourtant, les opérateurs de transport historiques (SNCF, RATP, Transdev, Keolis…) restent prudents face à ces innovations qui ne semblent pas en mesure de répondre à un besoin de transport de masse (mass transit). Avec 8,3 millions déplacements quotidiens en Île-de-France, la micromobilité peut répondre aux reports modaux, aux problématiques de premier et de dernier kilomètre mais considérée seule, ne leur semble pas suffisante. C’est le ton que l’on retrouve dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), où l’on envisage davantage la complémentarité des modes que leur mise en concurrence directe. Plusieurs principes de la LOM vont dans le sens du MaaS : partage de données, billettique multimodale, expérimentations, et développement d’infrastructures physiques et numériques.

Nouveaux usages, nouveaux usagers

En effet, les « villes de demain » devront appréhender ces nouveaux usagers de la route.  À Paris, 80 % des accidents déclarés touchent les populations vulnérables, piétons et engins de déplacement personnels motorisés (EDPM), aux comportements difficiles à anticiper. Pour les opérateurs de micromobilité, il s’agira à l’avenir de convaincre les AOM de leur bien-fondé. En 2020, la mairie de Paris, en tant que gestionnaire de l’espace public, a décidé que seuls trois opérateurs de trottinettes continueront d’exister, avec une flotte plafonnée à 5 000 engins et des critères sécuritaires et environnementaux à respecter. En effet, malgré des avantages certains comme l’absence de pollution locale, l’empreinte carbone des véhicules électriques reste trop élevée. Leur mise hors-service arrive en moyenne après 3 mois, alors qu’il leur en faut 4 pour être rentable, et le rôle des Juicers (les personnes gérant la recharge) pèse aussi : ils opèrent généralement avec des véhicules à essence à des kilomètres du centre-ville.

La micromobilité permettrait certes d’améliorer les déplacements (en les intensifiant sans augmenter les distances) et d’offrir une alternative à l’autosolisme (être seul dans sa voiture) et à la congestion, phénomènes particulièrement intenses en Île-de-France (1,1 personnes en moyenne par véhicule), mais un encadrement adapté doit accompagner cette tendance. Par le biais de mécanismes incitatifs ou dissuasifs, les collectivités ont un rôle central à jouer dans l’accueil de ces innovations pour faire de la voirie un atout stratégique de la ville, toujours en complément du transport de masse.

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